• 導語: 站在今天的時點展望未來,中國的 民用機場行業正站在一個全新發展時代 的起點上。《中國民用航空發展十二五 規劃》(下稱十二五規劃)中明確提出“要 以需求為導向,優化機場布局,加快機 場建設,完善和提高機場保障能力的發 展方向,奠定了中國機場在摸索中發展, 優化與建設并舉”的發展政策。在這樣 的大背景下 ,結合中國機場行業的發展 現狀,羅蘭貝格認為未來中國的機場行 業將呈現三大層面的十大關鍵發展趨勢。
  • 宏觀層面:
  • 趨勢1:十二五規劃所創造的利好的 政策環境將會推動中國的機場建設快速 前進,未來中國機場數量和整體覆蓋范 圍將迅速增加。

    十二五規劃中提到至2015 年,全國 運輸機場總數達到230 個以上。而截止 到2011 年年底,全國真正投入運營的機 場總數僅為178 個,5 年之間的機場數量 增長總計將達到52 座。除新建機場外, 同期內遷建和擴建機場的總數也將達到 100 個以上。至十二五結束,全國機場將 覆蓋全國94% 的經濟總量,83% 的人口和 81% 的縣級行政單元,在硬件設施層面為 中國民航運輸業的進一步快速發展奠定 基礎,為民航與機場行業互動增長循環 的啟動創造條件。政府對機場行業的政 策推動仍會是中國機場行業發展的最主 要促因。僅2011 年,中國中央政府對民 航機場及相關領域的年支出就高達126.8 億元,而“十二五”時期民航全行業的 投資規模超過1.5 萬億,其中基本建設 投資將達到4250 億元。

    趨勢2:國民經濟的發展將對中國航 空交通運輸形成全面拉動,航空運輸需 求將保持較快增長,相應地對機場業務 的增長提供了堅實保障。 從航空業整體發展的需求來看,整 體市場環境將在近期內維持較好的增長 態勢。從美國航空發展歷史來看,航空 客運量與人均GDP 之間呈現出較強的正 向相關性,而就航空業發展階段而言, 在人均GDP 達到3000 美元關口時,美國 航空行業進入高速發展通道。中國2008 年人均GDP 突破3000 美元,目前近似美 國60 年代高速發展期。預計中國客運市 場的總體增速在2010-2015 年為12%, 2015-2020 年為9%,2020-2025 年為8%, 這都將對機場行業帶來穩定強勁的增長 促進。

  • 結構層面:
  • 趨勢3:機場群概念越發清晰化,大 型樞紐機場地位凸顯,區域樞紐機場日 益完善。

    就機場群的內部結構而言,每個機 場群都有1-2 個核心樞紐機場,除中南 機場群外,其他機場群的樞紐機場客運 量占比都在60% 以上(見圖1),以樞紐 機場為主軸的區域航空網絡布局已經成 型。而中南地區本身經濟群多元化程度 高,但是隨著民航總局將其管理下的廣 州、汕頭、湛江和梅州四個機場交給廣 東省政府組建的機場管理集團,進行機 場屬地化改革之后,廣州白云機場的實力得到壯大,在中南機場群將占據更為 主導的低位,進而形成全國機場群樞紐 機場整體占優的格局。

    另外,十二五期間,各大機場群的 樞紐機場都面臨著擴容的需求,這將進 一步鞏固當前機場群結構。北方機場群 的北京首都國際機場空域已接近飽和、 建設第二機場的呼聲越來越高;上海浦 東機場雖然世博之后受累于全球經濟不 景氣,貨運業務增長放緩,客運需求難 以提振,但出于長遠發展計劃考量,浦 東機場興建第四、第五條跑道的申請已經于2011 年年底獲批;在中南機場群中, 廣州白云機場建設步伐從未放緩,根據 規劃新航站樓和第三條跑道將在2013 年 前后投放。除此之外,成都、重慶、昆 明、西安和烏魯木齊機場的擴容計劃都 已經都得了確認,其中昆明長水機場已 于2012 年6 月28 日正式投入使用。這 都會在一定程度上深化未來樞紐機場的 主導地位。

    趨勢4:成熟機場群內的機場之間競 爭與合作并存,關系發展越發復雜化。

    對于處于同一機場群的機場而言, 競爭可以促進各機場的均衡發展,然而 過度競爭、同質化競爭容易造成資源的

    不合理配置,不利于機場群整體競爭力 的提高和區域經濟一體化的進程。放眼 未來,機場群內部的機場之間關系日趨 復雜,競爭與合作并存,但細分市場與 協同合作將占據更加主流的地位。

    以華東機場群為例,上海浦東周邊 機場(參見表1)從05 ~ 10 年旅客增長 速度可觀,國際航線的增長速度遠高于 國內航線。周邊機場開通熱門國際航線, 會對國際樞紐機場繁忙的國際業務,產 生顯著的分流,有效提升區域資源配置 的合理性,同時在目的地和航空公司的 選擇上又會形成一定的互補和協同。

    趨勢5:低成本航空的業務模式發展需求旺盛,但相應機場設施以及政策 的扶持仍處于相對空白狀態,對于許 多機場而言定位轉型可能帶來新的發展 機遇。低成本航空公司的業務模式已經在 全球范圍內獲得了巨大的成功,然而, 目前中國低成本航空市場仍存在巨大的 真空,隨著政策逐漸開放,低成本航空 的發展潛力巨大。但我國現階段并沒有低成本航空專屬的航站樓,低成本航空 公司往往需要與傳統航空公司在同一個 機場爭奪時刻。另一方面政府鼓勵低成 本航空公司逐步進入主要的干線運輸市 場,但中國的干線航點上想要疊加專屬 低成本航空的航站樓,短期內可行性低、 而許多樞紐機場的周邊機場,以及樞紐 城市二機場如果能夠進行角色轉換,吸 引低成本航空進駐,有望另辟蹊徑,引 來業務的巨大增長空間。

    趨勢6:通用航空發展勢頭迅猛,有 望成為機場業務的新增長點,相關設施 需要加強;從民航統計局的十二五規劃目標來 看(參見圖2),通用航空生產作業在未來5 年將翻番,年均增長率高達16%。

  • 然而,通航基礎設施已經成為中國 發展通用航空必須要補齊的一塊短板, 從2010 年的通航基礎設施來看,中國通 航機場僅為400 個,而其中有83% 的機 場僅為臨時起降點,而對應的,在美國 的通航機場的數量已經達到19000 個(參 見圖3)。

    正因為如此,通航機場在2020 年之前都將成為發展重點,到2020 年預計將 會有2000 個通航機場投入使用( 參見圖 4)。而在這背后,通航機場收費標準大 幅降低;通航培訓學校的規模化建設; 通用機場進入門檻降低;公務機托管業 務帶動FBO 建設是推動通航機場建設的 四大關鍵要素。

  • 經營層面:
  • 趨勢7:進一步加強非航收入,投建 非航業務所需的設施,完善非航業務管 理將成為中國機場提高機場整體收入的 重要手段。目前中國機場的非航收入占比要明顯低于國內外領先機場。 這一方面是中國機場在規劃時非航業務 面積及相關設施建設都還不夠到位。另 一方面,中國機場在商業開發及業務模 式上還不夠成熟(參見圖6)

    在此背景下,中國樞紐機場正積極 搭建非航收入平臺。據悉,浦東機場將 投資14 億,用于擴建浦東機場T1 航站樓, 預計于2014 年建成后可凈增商業營業面 積約6000 平方米,大大擴展商業營業網 點,而這也將成為中國機場短期內發展 非航業務的重要手段。

    趨勢8:機場運營及日常管理環節將 更多地通過智能化、信息化和綠色機場 建設,提高機場運作效率和管理水平。日前,中國機場在硬件設施建設投 入上不遺余力,但在打造信息化的步伐 上還相對較為落后。而客戶需求則在不 斷向數字化,信息化升級。SITA 預計到 2014 年旅客在值機柜臺辦理值機的比例 將會下降到30%( 參看圖7),而網上值 機和手機值機的比例將會大幅增加,目 前中國僅有32家大型機場提供相關服務, 這一數字會將會在未來幾年迅速增加。

    而從機場自身運營出發,與航空公 司、空管部門聯動,整合生產管理系統, 實現數據實時共享,建立機場網絡信息 化平臺提高整體效率是必然趨勢。另外, 引進智能設備,構建智能化的運營系統 (比如照明系統、安全系統等),建設 物聯網,也是發展節能高效的運營模式 的重要手段。

    同時可以看到,我國大型樞紐機場 的規劃、建設、升級已經開始參考綠色 機場的理念,從設計、建設以及運營各 個層面,減少排放。新落成昆明長水機 場作為綠色工程的示范機場,其整體建 設過程都引入了綠色機場的概念,從規劃到建設都引入了綠色機場的先進理念, 并設定了明確的綠色機場的建設目標。

    趨勢9:領先機場將由加速從單一航 空服務設施向綜合交通樞紐升級,將高 鐵等替代交通工具的威脅轉化為自身競 爭力的一部分,同時擴大機場的輻射范 圍,吸引更多客貨源。近年來,國內大型機場均十分重視 連接輻射區的交通設施建設,雖然目前 離形成多式聯運的交通樞紐尚有一段距離,但不少國內機場在交通配套上已有 一定的基礎。其中空鐵聯運將高鐵在短 途出行中的優勢和航班長途線路優勢相 結合,實現無縫服務,為旅客出行提供 便利;但如何把握好空鐵聯運的機會, 真正實現無縫對接是該業務組合的關鍵。

    另一方面,交通樞紐的作用不僅可以 作用于客運業務,在貨運業務上香港機場 作為成功案例值得中國其他機場借鑒。香 港機場推出的Superlink China Direct 的 空地聯運服務從香港機場出發,打通香港 至周邊地區的貨運線路,有效拓展貨源地 范圍,聚集周邊地區航空貨,鞏固其亞洲 最大貨運空港的地位(參看圖10)。

    趨勢10:航空業務的迅速發展將擴 張機場及其周邊設施建設和配套服務,與臨空經濟區形成更深層次的互動,由 單一機場經營模式向復合航空城經營模 式轉型。當前國際分工的細化和國內產業的 升級使得高附加值、高時效產業對航空 運輸的依賴性增加,出現了向機場周邊 區域轉移的趨勢。同時,城市化進程的 加快,大城市外拓的要求加強,辦公和 居住邊緣化的趨勢愈加明顯。機場具有 極強的輻射能力,能有力吸引人流、貨流、資金流及資訊流向周邊區域匯聚,成為 承接產業轉移和城市外拓有吸引力的平 臺。在業界看來,建造航空城將是大型 機場發展不可逆轉的趨勢。

    盡管國內尚未形成完整航空城概念, 但是不少地方政府已明確提出了研究和 發展臨空產業的計劃。雖然臨空產業不 等同于航空城的概念,但臨空產業的發 展將為航空城的形成提供堅實的基礎。基于這些趨勢,對于中國民用機場 的運營和管理方而言,應該在未來的五 到十年,結合機場自身的地理區位和規 模現狀,有針對性地在以下方面做好積 極準備:

    1. 積極利用向好政策,科學規劃、 理性超前,做好與自身所在區位向匹配但又不失發展想象空間的機場基礎設施 建設;

    2. 充分重視與航空公司的合作,下 大力氣開發適合當地潛在需求的航線, 以航空公司與機場的雙贏模式為自身的 長遠發展奠定基礎;

    3. 結合自身在機場群中的定位,或 加強樞紐的集散作用;或做好與樞紐的 供給或分撥配合,避免定位不清,惡性 競爭;

    4. 區域內的機場應做好合作,在爭 取客運業務的同時,充分發揮貨運、支 線航空、通用航空等航空業務機會,拓 展業務類別;

    5. 根據自身的定位和區位特點,謹 慎積極分析與低成本航空協作發展共同 成長的可能;

    6. 借力國家政策和地方配套政策, 適時做好設施和人才資源儲備,迎接通 用航空業務的局部爆發;

    7. 重視機場客流蘊含的消費力,通 過硬件環境、商戶甄選和服務流程改善 等方式,推動機場設施單純的功能定位, 大力拓展非航業務收入;

    8. 持續推動軟實力建設,在管理和 運營的正規化、精益化、人性化方面挖 掘潛力,提高對航空公司和旅客的粘性, 拓展更多潛在業務機會;

    9. 密切關注地面運輸網絡的演進, 轉變思路,通過與航空公司在航線與時 刻方面的配合,以及必要銜接設施的建 設,變競爭為渠道,化“分流”為“聚流”, 向綜合運輸樞紐轉型;

    10. 建立并發揮對區域經濟更強的帶 動作用,與機場紅線外區域進行聯動發 展,打造更為理想的臨空經濟區生態環 境,變“點”為“面”,并進一步反作 用于機場自身的進階發展。


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