• 導語: 進入二十一世紀,機場所扮 演的角色已遠不僅僅是航空業的 基礎設施,在許多發達國家,重 要機場的周邊區域已發展成為由 復合的交通體系、綜合的產業集 群所構成的臨空經濟區和航空城。 臨空經濟區是以機場為核心而形 成的產業集群功能區,隨著臨空 經濟區與城市功能結合,臨空經 濟區逐步演變為城市組團的一部 分,乃至成為具備完整城市功能 的航空城主體。
  • 臨空經濟區定義:
  • 依托機場對經濟資源要素的 空間集聚效應,形成以航空物流、 人流、信息流、資金流所衍生的產 業集群,一般在機場周邊5-20 公 里的范圍內出現。

  • 航空城定義:
  • 以機場為核心,集航空運輸、 物流、商貿購物、旅游休閑、工 業開發等多功能于一體的高增值 的城市功能組群。航空城能夠擁 有現代都市的全部功能,是臨空 經濟發展最成熟的階段。

    在人類社會發展的歷史上, 交通方式的變革始終是城市發展 的重要驅動力。從18 世紀海運推 動國際貿易發展以來,人類交通 方式發生了飛躍式的突破,21 世 紀將成為航空運輸的世紀。如圖1。

    18 世紀時,由于陸路交通運 輸困難且成本高昂,人們通過船 只運送煤炭、糧食、鐵礦石等大 宗工業原材料,同時將制成品運 往全國或世界各地,水運成為當 時經濟和貿易活動的主要交通方 式。隨著航海技術提高和港口碼 頭建設,一些沿海、沿江河的港 口得到較快發展,逐步發展為中 心城市,典型代表就是荷蘭的鹿 特丹港,在18 世紀是歐洲乃至全 球的經濟貿易中心。

    19 世紀初,鐵路運輸誕生于 英國,鐵路大規模運輸的特點造 成客貨運量快速集中、運輸成本 大大降低,鐵路運輸極大地加速 了工業化進程,對城市化發展發 揮了極大的促進作用。鐵路大發 展促進了在礦區、鐵路沿線樞紐 等內陸地區迅速產生諸多新型的 工商業城市,如美國的中部城市 芝加哥。

    到20 世紀,公路建設和汽車 普及又一次引起城市大發展與結 構變化。高速公路使城市間的連 接更為快捷,道路網的各種形式 使城市發展模式有了更多選擇, 不再局限于鐵路線附近。高速公 路建設不僅推動大城市兩側地區 經濟騰飛,而且促進城市郊區和 沿線中小城鎮的崛起,為城鎮體 系的持續發展構筑新的生長點。 德國是最早建設高速公路的國家 之一,通過高速公路對主要城市 的連接,形成了如漢堡、沃爾夫 斯堡等城市形態。

    面向21 世紀,隨著經濟全球 化的趨勢加劇,航空運輸憑借其 高速直達性,建立了城市間快速 直接的客貨運聯系,擴大了城市 的輻射范圍,使城市職能逐漸增 強,形成全球城市體系,機場建 設對于城市對外開放、國際合作 具有重要作用,將進一步促進城 市的國際化和現代化,是本世紀 城市發展的重要驅動力。

    隨著交通運輸方式的變化, 航空客貨運的占比不斷增加,使 機場臨空經濟區/ 航空城成為二十一世紀推動城市規模擴張和 地區經濟增長的新引擎。基于航 空運輸高速直達、服務高端的特 點,圍繞機場形成的臨空產業也 具備產業高端化、城市帶動能力 強的特征。航空運輸是所有交通 運輸方式中速度最快的方式,而 客運的主要服務對象為中高端商 務人士,貨運的主要服務對象為 單價高、時效性強的貨品。由此 決定了在機場附近基于航空客運 和貨運衍生形成的產業都相對高 端、并具有很強的輻射帶動性。

    自2007 年以來,羅蘭貝格持 續地對全球領先、各具特色的代 表性航空城/ 臨空產業區案例進 行了系統而深入的研究。同時, 羅蘭貝格還參與了多個國內外臨 空經濟區和航空城規劃開發項目, 成為全球臨空經濟領域最具權威 的咨詢研究機構之一。如圖2。 經過多年持續不斷得對國際 領先的航空城進行追蹤研究,羅 蘭貝格總結得出了臨空經濟區/ 航空城規劃發展的十大關鍵發現。

    羅蘭貝格管理咨詢公司(Roland Berger)作為一家源于德國的 世界級的戰略咨詢公司,長期 以來將航空運輸與機場運營作 為其重點關注的一個細分行業, 并沿襲嚴謹務實的作風積累了 雄厚的咨詢服務經驗,客戶幾 乎覆蓋歐洲所有主流航空公司 和機場。進入中國以后,羅蘭 貝格憑借其全球視野與本土團 隊的有機結合,在中國的航空 與機場業迅速確立了無可比擬 的專業優勢。目前集結于羅蘭 貝格公司航空與機場領域的核 心咨詢團隊,其客戶經驗已全 面覆蓋中國四大主流航空公司 以及京滬穗西( 安) 等領先的 機場集團。

    關鍵發現一:在21 世紀, 航空城已經成為區域經 濟布局/ 分工及發展過 程中重要的決定性因素 之一。

  • 由于市場、價格、節能減排 壓力等因素,越來越多與航空貨 運相關產品生產基地向亞洲轉移。全球化的供應鏈已經成為新競爭 焦點之一,速度、便捷、銜接性 的重要性在高附加值的產品領域 里已經等同于價格和質量。如圖3

    關鍵發現二:航空城的 形成對推動區域經濟發 展具有著重大積極意義。

    發展臨空經濟區/ 航空城不 但能提升機場及配套基礎設施的 綜合使用效率、提高機場周邊土 地價值,并極大地帶動了機場周 邊的產業聚集和區域經濟發展。 羅蘭貝格認為機場和政府推動航 空城的開發,能夠有效增強機場 綜合競爭力,并為區域的社會和 經濟發展做出貢獻。總結而言, 航空城建設將為機場集團和地方 政府帶來以下益處。

  • 航空城開發對機場的益處:
  • 益處1:有利于優化機場的財務表現

    開發航空城是機場建設的一 個戰略性舉措,航空城開發的收 入將大大彌補機場設施建設的資 金缺口,同時機場參與到航空城 開發和運營還將產生可觀的非航 業務收入,將極大擴大機場的收 入來源。機場收入結構的多元化 將為機場航空業務的定價體系提 供更大的調整空間,如荷蘭阿姆 斯特丹斯基輔機場集團,作為全 球最早及最有經驗的航空城開發者,其2011 年的總利潤中,75% 的營業利潤來自航空城相關的零 售和地產業務。

    益處2:有利于促進航空業務量的增長

    航空城開發將有效促進機場 客運和貨運相關服務設施的完善, 如會展中心、購物中心、辦公設 施、酒店公寓、轉運中心、儲藏 加工中心等,提升旅客出行體驗 和物流效率。航空城的開發還可 以帶動航空維修和制造產業的發 展,提高對航空公司的保障能力。 此外,航空城完善的交通設施體 系進一步擴大了機場的輻射范圍, 提升其在地區機場的競爭力。如 德國法蘭克福機場集團,多年來 開發南北貨運城,吸引大量物流 和快遞公司入駐,近年來又開發 了“空鐵中心大廈”,兼具空鐵 轉運、會展辦公、購物休閑等功能, 吸引不少國際知名企業和知名品 牌落戶,吸引大量高價值客流。

  • 航空城開發對地方政府的益處:
  • 益處1:促進區域產業升級

    航空城獨特的區位優勢帶來 航空產業本身及與航空密切相關 產業在機場周邊地區的聚集。通 過機場客貨運業務的發展,帶動 物流、臨空加工與生產制造在機 場周邊聚集,進而促進如會計、 金融、法律、居住、零售、娛樂 等配套服務業的發展。以阿姆斯特丹航空城為例,航空城建設促 進了地區經濟向高增值服務業轉 型,商業地產、供應鏈管理和金 融服務等第三產業比重顯著提升。

    益處2:加速城市化進程

    航空城的產業聚集將使得機 場周邊區域的辦公、生活和商業 配套得以發展并完善,最終形成 城市生態功能系統。航空城內部 以及航空城與其他城市功能區的 交通連接系統也將變得相當完善, 成為新型衛星城。以法蘭克福航 空城為例,到2010 年年底,法蘭 克福航空城范圍創造約60 萬工作 崗位,航空城為法蘭克福市貢獻 近22% 的GDP 及20% 的就業機會。

    益處3:增加政府收益

    航空城對地方財政稅收起到 了促進作用體現在兩方面:一方 面,航空產業在航空城周邊聚集 以及由此衍生的服務企業增加而 導致直接納稅企業基數的擴大; 另外,產業升級帶來高增值產業 使得收入人均收入的增加,進而 促進來自個人稅收的增加。以巴 黎戴高樂航空城為例,在1977- 2003 年期間,航空城地區人均創 造稅收上升67%,而同期大巴黎地 區人均創造稅收同期卻降低6%。

    在航空城的生態系統中,通 常包括航空主業、航空輔業、其 他支撐行業以及完善的交通設施 配套,各項組成均發揮不可替代 的作用,缺一不可。如圖4。

    關鍵發現三:從成功的 航空城發展的歷程來看, 航空城的形成是由多種 因素復合作用而成,并 可以歸納成一個生態系 統。

    關鍵發現四:航空城可 劃分為航空相關和與城 市/ 產業相關的兩大類, 共包括四種不同層次的 功能區塊。

    機場及周邊一定范圍內的產 業按照與航空業務的相關度以及 與城市的關系,形成多層次的分 布狀態,這些產業所依托的設施 受到各自的發展驅動因素影響而 形成聚集,從而產生了明顯的功 能區塊組合。在每個功能區塊中, 按照一定的價值循環體系,形成 產品的組合,但是,功能區塊的 組合很大程度上受制于機場周邊 原有土地的使用狀況和政府一系 列的限制性條件,使得航空城呈 現多樣化和個性化的特點。如圖5。

    關鍵發現五:羅蘭貝格 公司的研究結果表明, 航空城發展需要滿足6 個主要的條件。

    機場和周邊地區只有在六方 面滿足相應條件,才適合打造航空城并取得成功。具體包括機場 圖 6:航空城發展潛力評估模型 輻射范圍的經濟發展水平、機場 貨運發展水平及潛力、機場客運 發展水平及潛力、機場周邊交通 基礎設施條件、政府的政策導向 及推動、龍頭產業和企業拉動。 基于對國際領先航空城成功的關 鍵成功因素總結,羅蘭貝格構建 出全面評估機場發展航空城發展 潛力的模型,有助于國內外機場 打造新興航空城時進行基礎條件 自測。如圖6。

  • 關鍵發現六:航空城以 及機場周邊的產業發展 特征與機場的定位和業 務特點有著密切的聯系。

    航空城依據不同機場的業務 特點,制定不同的戰略定位和臨 空產業組合。全球航空城可以分 為以下四種類型。

    商務聚焦型:適合客運業務 量占比較大的大型客運樞紐機場, 臨空產業重點發展客運高度相關 的商務辦公、會展會議、酒店餐 飲等高端商務產業及配套產業。 典型代表如全球客運量第一的亞 特蘭大航空城,依托全球最大客 運樞紐地位,亞特蘭大機場周邊 形成大量商務和旅客服務相關的 功能區塊,如會展中心、大型商 貿區等。如圖7。

    物流聚焦型:適合貨運業務量占比較大的重要航空樞紐機場, 臨空產業以促進以促進機場貨運 業務發展的物流配套產業為主, 延伸至部分貿易、加工環節,典 型代表如歐洲貨運樞紐的法蘭克 福機場航空城和亞太貨運樞紐的 仁川機場航空城。仁川機場憑借 東北亞貨運樞紐的發展,仁川機 場航空城的開發首先以物流服務 功能區塊開發為重點。如圖8。

  • 產業延伸型:針對機場客貨 運業務量都不大的機場,強調機 場規劃與城市發展方向一致,依 托機場周邊產業基礎和城市發展 的整體規劃,將航空城打造成為 功能完善的新城區,并提供配套 功能與服務,典型代表有阿布扎 比機場和漢堡機場航空城。其中, 阿布扎比航空城作為阿聯酋的首 都,與迪拜強大的客貨運能力錯 位競爭,定位于打造中東最大航 空制造基地。如圖9。

    綜合發展型:針對機場的客 貨運業務量均較大,并致力發展 成為國際客貨運復合型樞紐的機 場。臨空產業以客運商旅服務產 業和貨運物流服務產業并舉發展, 典型代表有阿姆斯特丹史基輔航 空城,經過20 多年有序開發,史 基輔已經將阿姆斯特丹機場周邊打 造成一個涵蓋商旅和物流服務的綜 合型航空城。如圖10、圖11。

  • 航空城建設存在三種典型的 開發模式,包括需求驅動型、謹 慎開發型和超前供應型。需求驅動型是根據內在需求開發航空城 的土地資源,是一種相對平衡和 理性的方式;謹慎開發型是航空 城受到資源限制開發滯后,產品 供應不滿足需求,是一種相對保 守的方式;超前供應型是航空城 超前開發,產品過度供應,往往 是政府推動結果,是較積極的發 展方式。中國的航空城開發多以 地方政府政策驅動,更符合超前 供應型的開發方式。如圖12。

    關鍵發現七:航空城的 成功既需要長期的發展 規劃,也需要根據市場 變化調整策略,才能走 向最終成功。一個代表 性的案例就是荷蘭史基 浦航空城隨時間而經歷 的明顯不同的發展階段, 最終從一個簡單的小型 航空城成長為一個有國 際知名度的商業中心。

    關鍵發現八:航空城在 開發規模上有三種典型 方式,其中超前發展型 更符合大多數中國機場 的現實狀況。

  • 動型是根據內在需求開發航空城 的土地資源,是一種相對平衡和 理性的方式;謹慎開發型是航空 城受到資源限制開發滯后,產品 供應不滿足需求,是一種相對保 守的方式;超前供應型是航空城 超前開發,產品過度供應,往往 是政府推動結果,是較積極的發 展方式。中國的航空城開發多以 地方政府政策驅動,更符合超前 供應型的開發方式。如圖12。

    關鍵發現九:國際航空 城的開發組織與管理由 于規劃和開發主體的不 同存在三種普遍的模式, 相對集中的規劃和開發 優勢明顯。

    國際航空城開發的組織模式 通常有“統一規劃、統一開發” (ICN)、“統一規劃、協調開發” (AMS)和“各自規劃、單獨開發” (CDG)。對于ICN 組織模式,是 以政府支持為航空城發展提供充 足的資源,以機場主導開發保證 規劃的有效實現,需要非常強力 的政府支持,實施難度較大;對 于AMS 組織模式,有政府和主導 機構參與,能夠保證規劃有效實 現,同時通過有效協調避免了不 同利益主體沖突;對于CDG 組織 模式,分開規劃和各自開發將導 致航空城內部的競爭和牽制,不 利于航空城發展。

    關鍵發現十:航空城的 成功有賴于省市政府、 機場、專業開發機構和 協作機構通力合作、密 切配合。

    國際航空城典范阿姆斯特丹 史基輔航空城在開發建設中,融 合國家和地方政府、機場集團、 金融集團、商業地產集團、港口 局以及航空公司等多方力量,聚集來自政府、行業和商業的智慧 和資源,確保了史基輔航空城建 成后健全完善的航空產業集聚和 城市帶動輻射的功能。

    隨著中國的機場建設和運營 事業逐步進入一個騰飛期,臨空 經濟區與航空城的發展將更加具 備先決條件。如何綜合機場自身 的稟賦資源以及機場所在地政府 的經濟發展抱負,從而合理地定 位、規劃臨空經濟區的發展,甚 至最終成為機場所在城市的一個 新的經濟發展引擎,推動整個城 市的經濟結構的升級,將成為值 得很多機場單位以及機場所在城 市的決策者積極謀劃思考的問題。

    臨空經濟區與航空城,這個 21 世紀的經濟增長新引擎,正欲 在中國隆隆啟動!


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