• 導語: 受宏觀經濟增長提振及航空運輸業務量的持續 增加,從2007 年到2011 年,中國機場行業 整體收入(將2011 年中國民用機場行業調查 問卷所獲得的有效反饋數據進行指數化)成穩定增長態 勢,年均增幅達到13.7%(見圖1)。 從單個機場平均收入不難發現,在2011 年到2007 年間,雖然國家對于機場設施的建設投入有所增加,但 并沒有顯著影響單個機場平均收入的增長。國家機場建 設投資的增長速度與中國機場行業整體收入規模基本保 持一致,可以說過去5 年的增長是業務拉動型的增長, 而非一味的政府投資所造就。另一方面,從機場平均收 入增長的走勢也可以看出,2009 年的全球金融危機對 于中國機場的影響微乎其微,其主要原因是在國家4 萬 億投資推動下,航空公司積極選擇拓展國內航線,增加 航班密度,同時也為2010 年上海世博會的到來進行資 源的預鋪設。到了2010 年,全球經濟迅速企穩,貨郵 運輸恢復元氣,加之上海世博會的召開吸引一大批游客 出行,中國單個機場平均收入的增速被推高到頂點(見圖2)。
  • 雖然中國機場收入增長顯著,支線機場新建、樞紐 機場擴建的舉措絡繹不絕,但中國機場、尤其是支線機 場的盈利問題一直是困擾整個行業的難題。2008 年的 機場收費改革在一定程度上就是為了平衡不同等級機場 的收益。然而從單位加權載重量的收入情況來看,2008 年費率調整后收入水平達到了高峰,但隨,2009 年就跌 入了谷底。雖然近兩年來,收入呈現出穩步攀升的趨勢, 但整體效率提升幅度有限(見圖3)。

    從機場的橫向比較不難發現(圖4),第一梯隊在 單位加權載重收入中占有較為明顯的優勢,原因不外乎 較高的收費標準、領先的非航收入表現,以及優質的航 線、航空公司資源(國際及港澳臺地區航線較多);另 一方面第四、第五梯隊機場的單位加權載重收入頗高, 其主要原因是部分機場通過民航訓練等獨特方式獲取收 益,而其實際錄入的旅客負載量很低;另有一些機場雖 然客貨運業務量都很小,但政府補貼及其他相關收入有 力地抬升了加權載重收入的貢獻。

  • 然而,近年來支線機場建設步伐的加快、以及現有 機場頻繁的擴建、改造等工程在一定程度上拖累了機場 行業的整體盈利表現。在受訪的110 家機場中,大型機 場平均利潤水平下滑明顯,而中小機場依然持續掙扎。 2008 年的機場收入改革對于行業整體的盈利能力打擊 非常大,其主要原因是大型機場的收入下調嚴重,而小 型機場因收入規模較小,獲益并不顯著,造成了2008 年凈利潤“被腰斬”的事實。雖然近兩年來,凈利潤水平有所回升,但整體依然無法達到2007 年的水準(圖5)。

    站在2011 年單個時點來看,中國機場盈利能力呈 現巨大的差異(圖6)。雖然全國機場的平均凈利潤率 達到15%,但是大部分利潤被第一、第二、第三梯隊機 場搶占,其中第一梯隊、第二梯隊機場的盈利能力表現 接近,主要影響因素來自于機場業務的成熟度,及設施 的攤銷折舊年限。第三梯隊也均能維持盈利,但從第四 梯隊機場開始,大量的虧損嚴重拖累了整個機場的表現, 其主要原因有:

    1)機場興建、擴建工程如火如荼,但相關需求并 未真正啟動,巨大的固定成本攤銷使得支線機場出現大 量的賬面虧損;

    2)許多機場在建設時過高估計了流量需求,使得 機場規模超額建設,呈現供大于求的局面。

    從中國機場的收入規模和盈利水平可以看到(圖 7),中國機場的生存環境大體上可以分為3 個區間:

    1)在年收入小于1000 萬元的機場內,虧損嚴重且 盈利特征無跡可尋。

    2)在年收入處于1000 萬~ 2.8 億之間的機場,其 盈利能力與收入水平呈現一定的相關性,但也與各個區 域機場的基礎設施投資規模與設施使用效率相關。

    3)年收入超過2.8 億的機場基本能保持盈利,主 要原因是規模化效應釋放,且該類機場投資額大,規劃 相對準確,雖然擴建會在短期影響盈利水平,但通常能 夠確保可持續的盈利。

    2010 年度,我在國運營的175 座機場中虧損的大 約有130 座,占機場總數75% 左右。130 多座機場的總 虧損量為16.8 億。2011 年,旅客吞吐量200 萬人次以 下的137 個支線機場總計虧損20 億元。

    運營的機場中盈利的多是位于北京、上海等地的樞 紐機場和部分中型機場,年旅客吞吐量50 萬人次以下 的機場幾乎沒有盈利的情況。客流量低、貨運量低、非 航業務不發達導致位于二、三線城市的支線機場收入水 平很低,難以彌補經營過程中的各項成本。

    同時,機場的收入也可以分為客運收入、貨運收入 和非航空性收入3 種,任何一項或幾項收入來源的缺乏都有可能造成機場總收入低或形成虧損。綜合來看,導 致地方支線機場整體經營困境的主要原因及為機場客流 少、航班航線稀少、零售商業不發達、高鐵與高速公路 的競爭等。

  • 1) 機場客貨流不足,航班航線稀少
  • 地方支線機場收入主要來源于航空性收入,收入高低取 決于航班數、航線密度和客貨數量。但是由于機場航線 管理和分配等方面存在問題,前往偏遠地區的客源、貨 源不足,客運和貨運市場規模相對稀薄。我國民用機場 目前主要依靠航空業務產生收入,非航空性業務十分局 限,對于規模較小的支線機場而言這種現象更加普遍。

    民航總局對于民用機場收費標準有明確的規定,機 場沒有自主定價的空間,所以當機場的客貨流量較低時, 機場的航空性收入無法抵消機場的固定費用支出。一般 而言,機場每天起降5 個航班左右,平均會產生25-30 萬元的固定成本支出,但航班的收入遠不能抵消相應的 成本支出。從2011 年中國機場起降量分析,將近1/3 的機場日均起降量在5 架次以下,而另有1/3 左右的機 場日均起降量在5-20 次之間。缺乏穩定的客貨量,幾 乎不可能達到盈利。

    機場虧損最終多由當地政府承擔。為促進民航協 調、均衡發展,中國民用航空局制定出臺了支線機場與 支線航空補貼政策。據悉,支線航空補貼針對航空公司 運營客座率80% 以下的省內航段或距離在600 千米以內 的跨省航段,補貼標準向中西部地區、老少邊窮地區、 紅色旅游地區航線傾斜。“十一五”期間,在機場方 面,民航局共安排中小機場補貼與資金42 億元,獲得 補貼的機場超過140 個,占全國機場總數的80% 以上, 其中中西部機場獲得的補貼額超過總金額的70%;在航 空方面,安排支線航空補貼與資金20 億元,70%~80% 的補貼集中在西南、西北、新疆、東北地區。政策激勵 下,全國支線航線數量增長了50%,支線旅客運輸量增 長了77%,支線航線在整個航線網絡中的比重提高了約 12%。這些補貼資金僅對機場虧損問題起到了一定的緩 解作用,但仍遠遠不足以彌補支線航空與支線機場的虧 損缺口。

  • 2) 零售商業不夠發達,非航收入水平較低
  • 在客貨運流量不充足的情況下,由于機場在航空業務上收入較低,非航收入就顯得尤為重要。非航收入主要來 自于租金收入和特許經營收入,但是在中國大多數二、 三線城市的機場,零售商業并不發達。商鋪缺少顧客, 其銷售收入無法覆蓋租金、人工等成本,因此許多零售 商家不愿在較小的機場設立門店。

    機場的零售商業是否發達可以從每個機場內商家 的數量看出。將機場按照年客運乘客吞吐量進行分類, 分別關注吞吐量較高和較低的機場。如表1 所示,可以 發現規模較大的機場零售餐飲店鋪數量明顯多余規模較 小的機場。三亞鳳凰國際機場2011 年的客運吞吐量排 在所有機場的第18 名,其餐飲和零售店鋪總量為42 個。 而排名第59 名的宜昌三峽機場僅有零售餐飲店鋪總量 3 個,不到三亞機場的1/10。排名更加靠后的中小型機 場在吸引零售商、餐飲上在機場設立店鋪方面更加不具 優勢;部分小型機場甚至完全不設任何餐飲和零售設施。

  • 3) 高鐵和高速公路與支線機場形成競爭
  • 在新建機場熱情日益高漲的同時,機場也面臨著來自其 他交通運輸方式的競爭,如隨著高速鐵路、高速公路等 城際甚至與外圍省際快捷交通的實現,區域內城市的“同 城效應”日漸顯現。與高鐵和高速公路相比,航空不僅 需要提前待機,支線機場還經常出現航班延誤,且航班 數量又少,因此在時間安排上并不占優勢。京滬高鐵開 通后,對京滬快線并未造成實質性影響,但對沿線城市 的支線航班上座率產生了顯著影響。

    參看國外機場的運營管理方式,主要以美國和英 國為代表,形成了管理型和經營型兩種,二者的區別是 前者以公共服務導向、較少考慮盈利性,后者在基礎設 施建設的同時強調以盈利性為導向。

    在美國,政府將機場定性為“不以盈利為目的、 為社會提供公益服務的公共產品,是城市基礎設施”; 機場歸政府所有,由政府負責投資、建設和管理,機場 管理機構多為事業化機構;機場不僅可以享受免稅,而 且可以得到各級政府和聯邦航空局對機場的建設和經營 的補貼。總體而言,機場是管理型機構,人員精簡且職責明確,只負責制定機場的發展規劃、開辟航線、對機 場設施的出租和日常維護工作;而機場的地面服務、候 機樓運營、停車場、餐飲、零售、廣告等業務也通過特 許經營權招標的方式進行外包,機場管理機構多負責制 定服務標準、統一實行契約化管理。

    與美國的管理方式相似,加拿大、巴西、日本、韓 國等國家均把機場定性為非盈利性的公共設施或產品, 機場管理機構多為管理型,機場的建設和經營由政府承 擔或給予補貼。

    以英國機場管理集團為代表的機場多為經營性資 產,目標以通過多樣化的管理模式和有效的經營方式, 創造最大利潤。從管理模式上看,英國機場管理集團根 據實際情況采取不同的模式進行經營管理——擁有部分 股權及整個機場經營管理權、不參股但擁有整個機場的 經營管理權、控股機場管理公司、擁有部分經營管理權 等。從實際業務的經營上,英國機場管理集團以多樣的 方式介入到機場安檢、急救、免稅店、工程維修、問詢、 航顯系統、對外發包地面服務、配餐、航油、零售、餐 飲、停車場等經營活動中,并為空管系統、公安、邊防、 海關及其他公共職能提供設備、設施。

    在我國《民用機場管理條例》中明確指出:“民用 機場是公共基礎設施。各級人民政府應當采取必要的措 施,鼓勵、支持民用機場發展,提高民用機場的管理水 平。”繼2002 年我國民航機場屬地化改革正式實施, 除首都機場和西藏地區機場外,所有機場均劃歸當地政 府管理。目前我國機場的運營模式主要分成3 類:集團 化模式(如首都機場集團),地方政府管理下的分公司 或航站制模式(如湖南、云南、新疆),及航空公司托 管模式(如臨沂、東營)。

    定位于公共基礎設施,民用機場凸顯出公共物品屬 性,由地方政府的財政資金作為主要的籌備和建設資金, 實際運營的虧損不應作為對機場考核的指標。從國家角 度而言,在民用機場建設初期,機場的固定資產投入占 圖7:2011 年中國各機場凈利潤水平與收入規模相關性分析 所有資金投入的很大一部分,同時由于相應的航線規劃 和航空公司進入有一定的滯后,導致機場收入難以快速 提高。

    民用機場虧損現象十分嚴重,但是地方政府仍然 沒有停止建設機場的腳步,“十二五”期間,我國民航 業基礎設施建設將達到4250 億元,將新修建機場56 個, 遷建機場16 個,改( 擴) 建機場91 個。即使虧損也還 是加大機場建設的力度是因為機場建設可以帶動周邊經 濟發展和多產業的利稅效應,從整體來看,有助于地方 經濟的發展。

  • 1) 機場的經濟帶動效應
  • 機場的建設并不是孤立的經濟行為,而是帶動周邊經濟 發展的聯動效應,主要包括優化投資環境、物流運輸、 客商考察、會展中心等多個方面及機場的聯動效應未來 機場的發展方向是“航空城”,即機場周邊有各種航空物流輔助加工業,航空工具與用品的制造業,航空運輸 指向性較強的高新技術產業,以及國際商務服務業、會 展業和航空競技業等,這就意味著機場的建設所產生的 帶動效應是多行業的綜合效應。

    建好一個機場、開通幾條航線,帶來的客流、資 金等能為當地產業升級和經濟發展帶來1 ∶ 8 的效益。 從機場業來看,機場每百萬航空旅客吞吐量可以產生 經濟效益總和1.3 億美元,相關就業崗位2500 個。而 據國內研究分析,我國機場每百萬航空旅客吞吐量, 可以產生經濟效益總和18.1 億元,相關就業崗位5300 多個。

  • 2) 機場的利稅效應
  • 機場的產業聯動效應會帶動機場周邊以及產業上下游的 行業發展,而這些產業的發展大大提高了地區的整體利 稅水平。以鹽城為例,當地政府修建了鹽城南洋國際機 場,為此每年要花費3400 萬元的財政補貼,但修建機 場后帶動的汽車產業鏈每年上繳的利稅達34 億元。所 以從地方政府整體角度來看,對于民用機場投入的總體 產出是正的,形成了地方政府鼓勵修建機場、增加航線 的動力。

    綜合以上分析,我們認為,對于年收入跨越盈利 門檻值(2.8 億人民幣)的機場,應積極通過增設航線, 吸引航空公司,完善服務設施等手段持續增加飛機總起 降量和旅客在機場的相關消費,大力提升盈利水平;而 年收入處于臨界值的機場(1000 萬~ 2.8 億人民幣), 應繼續探索機場對城市的整體來動作用,以系統性措施 實現機場拉動與當地經濟增長之間的良性循環,依靠腹 地經濟的增長最終促進航線數量和航班頻次的增加,盡 快進入應力區間;而對于年收入小于1000 萬元的機場, 則需要當地政府對機場的定位形成清晰的認識,做好基 本的航空保障,做好硬件投資審核,適當給予財政補助, 而不必在短期內強求獲利。


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